Musk que se cuide #usdbrl
Uma das
maiores transformações em curso hoje é certamente a evolução do veículo
elétrico. Embora ainda esteja caro e seja menos atraente por causa da
insegurança no abastecimento, é indiscutível que se tornará a principal, senão
única, opção tecnológica de transporte no futuro.
O carro-chefe
(sem trocadilho) dessa evolução é o Tesla, com sua vedete Elon Musk sendo o
novo símbolo do gênio da lâmpada. Mas será mesmo? Um artigo de Jean-Michel
Normand no Le Monde, sobre a montadora chinesa BYD, dá o que pensar. Talvez o
grande vitorioso nesse mercado não seja quem nós pensamos.
Em geral, Brian Luo, subgerente de desenvolvimento das marcas do grupo BYD, é bom de conversa. Os objetivos de fabricante na Europa? “Ganhar o coração dos consumidores.” Perguntas sobre as diferenças na cultura automotiva entre a China e o Velho Continente o inspiraram a divagar sobre “tecnologia, que é muito importante”. Por outro lado, se perguntado quando a BYD pretende ultrapassar a americana Tesla para se tornar líder mundial em veículos elétricos, a resposta explode, acompanhada de um sorriso de quem sabe: “Em um futuro próximo”.
Em Shenzhen, na BYD, sigla para "Build Your Dreams", a certeza
do sucesso é parte integrante da empresa. Esta marca que os franceses estão
prestes a descobrir – terá lançado seis modelos em seis meses no final do
outono, todos elétricos – está se desenvolvendo no ritmo das cidades em
expansão da China moderna. Em 2022, fabricou 900 mil carros elétricos (contra
1,3 milhão da Tesla) e, no primeiro semestre de 2023, já produziu cerca de 600
mil.
A BYD, que tem o bilionário americano Warren Buffett entre seus
acionistas, é a primeira fabricante chinesa a despontar com tanto vigor em
nível global. Tornou-se o principal braço da marcha forçada em direção aos
veículos elétricos iniciada por Pequim com o apoio de subsídios e medidas
regulatórias que penalizam os motores a gasolina. Essa estratégia permitiu que
as marcas nacionais ganhassem vantagem sobre as rivais estrangeiras, obrigadas
a acompanhar o movimento para se manter na corrida pelo maior mercado
automobilístico do planeta (23 milhões de unidades por ano), perdendo a
superioridade tecnológica que sempre tiveram graças à motores convencionais. A
BYD foi fundada em 1995 por Wang Chuanfu no centro tecnológico chinês de Shenzhen.
De origem modesta, este engenheiro químico de 57 anos fez fortuna fabricando
baterias de íon-lítio para os primeiros smartphones da Nokia e da Motorola. Em
seguida, expandiu sua atividade para armazenamento de energia solar,
componentes eletrônicos, ônibus ferroviários, depois ônibus e carros híbridos
elétricos ou recarregáveis. Wang Chuanfu é a antítese de Elon Musk, o chefe da
Tesla. Por um momento mantido à distância pelo governo chinês, que achou seu
sucesso um tanto arrogante, ele desde então tem mostrado uma discrição adequada.
Hoje, a BYD tem 620.000 funcionários, e a sede em Shenzhen, embora já gigantesca,
terá que se mudar para crescer. Neste campus, atravessado por um metrô aéreo,
trabalham 60.000 funcionários. Deparamo-nos com esquadrões de jovens
engenheiros marchando em fila única e vestindo o conjunto de camisa branca regulamentar.
Alguns deles estão alojados em pequenos apartamentos localizados em cerca de
trinta edifícios. Nas paredes do salão de recepção, há retratos de funcionários
exemplares, mas também fotos do chefe, Wang Chuanfu, ao lado do presidente Xi
Jinping ou de chefes de estado.
Aluno comportado diante do poder, a BYD preencheu todos os requisitos
para se tornar um gigante global. Seu principal ativo: o domínio de toda a cadeia
de valor de um automóvel. Número dois no mundo em baterias atrás da CATL, outra
empresa chinesa, a BYD tem Tesla e Toyota entre seus clientes e produz seus
próprios componentes eletrônicos. Em seus veículos, apenas os pneus, os vidros
e os freios vêm de fora. “Essa estrutura totalmente integrada faz com que você
não precise compartilhar sua margem com subcontratados, o que oferece uma
vantagem competitiva de cerca de 25%”, analisa um gerente de uma marca
francesa. “Você quer igualar os custos de produção da BYD? Então renuncie a
todo o seu lucro.” Não tendo que se adaptar a padrões antipoluição específicos,
os carros da BYD vendidos na Europa são os mesmos da China. Idem para suas
denominações que o fabricante, decidido a não fazer mistério de suas origens,
não modificou na exportação. Os seus modelos mais exclusivos evocam as
dinastias do antigo Império do Meio e chamam-se Han ou Tang, e os restantes são
inspirados no mundo marinho, como o Dolphin ("golfinho") ou Seal
("foca")). A gama BYD, cujo estilo foi confiado ao designer alemão
Wolfgang Egger, ex-funcionário da Audi, tem preços mais baixos do que a
concorrência europeia ou asiática (a partir de 33.990 euros, excluindo os bónus
ecológicos, o Dolphin é algo 7.000 euros mais barato que o Renault Mégane E
-Tech), e mesmo assim não revoluciona o mercado.
O "teste do prego"
Apesar de tudo, o fato de vender carros mais baratos e com um design
consensual não é suficiente para fazer a marca evoluir com a rapidez desejada.
Para ganhar mais pontos, a BYD desenvolve um discurso ambiental proativo. Seu
compromisso é usar seus veículos para reduzir a temperatura média da Terra em 1°C.
É uma pena que não tenham fixado um prazo e que o balanço energético dos
automóveis chineses, produzidos a partir de eletricidade fortemente dependente
do carvão, esteja longe de ser exemplar. Em sua conquista global, a BYD
encontrou um novo cavalo de batalha, o das baterias LFP (lítio-ferro-fosfato).
Essa tecnologia, que se estabeleceu na China, não é tão eficiente quanto a
química NMC (níquel-manganês-cobalto), atualmente a mais difundida, mas é menos
cara, requer poucas terras raras e nada de cobalto. Para defender esta causa e
ilustrar seu compromisso com as questões de segurança, a BYD montou um espaço
protegido em sua sede onde o “teste do prego” é organizado na frente dos
visitantes. Este ritual consiste em inserir uma ponta de metal num pequeno
conjunto de baterias LFP e em outro do tipo NMC. O primeiro se mantém sem
incidentes enquanto o outro pega fogo, emitindo uma espessa fumaça negra.
Esta demonstração, que confirma a menor sensibilidade das baterias LFP,
ignora a sua baixíssima capacidade de reciclagem e na verdade faz uma hábil
defesa da empresa. Para a BYD, promover essa tecnologia também tem a vantagem
de desafiar os fabricantes europeus, que ainda são muito dependentes da opção
NMC. Ciente de que as regras do jogo exigem que ela desenvolva sua produção na
Europa, a BYD anunciará no final do ano o país escolhido para instalar ali sua
futura fábrica. França e Alemanha estariam à frente na disputa, mas, ao
contrário de Elon Musk, recebido em todos os lugares como chefe de Estado, Wang
Chuanfu prefere negociações discretas. Para ele, a corrida pela eletrificação
até 2035, data em que os modelos térmicos não poderão mais ser produzidos na
Europa, promete ser uma longa marcha. “Nos próximos anos, a competição em torno
do carro elétrico ficará mais acirrada, porque será preciso se adaptar muito
rapidamente, e algumas marcas vão desaparecer”, alerta Brian Luo, da BYD. Uma
fórmula diplomática para resumir uma realidade mais brutal: a China, que produz
praticamente metade dos carros elétricos do planeta e quase todas as baterias
que utilizam, quer tornar-se o centro do mundo automotivo. Há tempos
marginalizada, até mesmo ignorada até ser colocada em um pedestal pela vontade
do poder político, seja democrático ou totalitário, o carro elétrico não é
apenas uma revolução tecnológica ditada pela necessidade de preservação do meio
ambiente. É também um símbolo importante. Inventado na Europa no século XIX,
desenvolvido nos Estados Unidos no século XX, o objeto automóvel que se tornou
elétrico no século XXI consagra a deslocação do centro de gravidade deste setor
industrial e, mais genericamente do mundo, para a Ásia. Este novo acordo, que apaga
as velhas hierarquias, também oferece à Europa, mal atendida por sua estrutura
de custos, mas forte em marcas conceituadas e tecnologia avançada, a
oportunidade de se reinventar para se reindustrializar.
As vantagens da China — e por conseguinte de qualquer montadora que conte com o apoio de seu governo — é imensa. A autoridade do poder central torna possíveis realizações impensáveis em outros países. É necessária uma rede de abastecimento elétrico? Basta um decreto e tudo se põe a funcionar. Encorajar ou induzir a troca de veículo térmico pelo elétrico? Fácil: subsidie-se, incentive-se, regule-se. Some-se a essas facilidades a existência de materiais para as baterias, a curva de aprendizado dada pelo gigantesco mercado local e a integração vertical mencionada no artigo, e a aposta na vitória da China no mercado mundial parece uma barbada.
Mesmo na
metade de seu nível máximo, a ação da Tesla tem um P/L de 62, o que só faz
sentido se projetarmos uma dominação praticamente mundial de seus produtos.
Talvez agora a gente entenda por que Elon Musk tem estado tão interessado em
outras coisas.
Meu comentário: A arrogância é por princípio um estado de negação. Achar-se invencível
é uma forma de se proteger, não olhando para os lados e acreditando que ninguém
poderá derrotá-lo. Essa é a postura de Elon Musk, um gênio sem dúvida, mas como
todo gênio uma pessoa complexa. Recentemente enveredou em outros segmentos como
a compra do Twitter, agora X, onde está sentindo a dificuldade do setor de
comunicação, já bastante maduro.
No caso da Tesla foi o percursor e como tanto, com um produto inovador, teve um enorme sucesso e se tornou a pessoa mais rica do planeta. Acontece que a inovação não perdura por muito tempo, pois atrai concorrência onde normalmente as margens iniciais são bastante gordas. No caso do carro elétrico, além das montadoras existentes ao redor do mundo encontrou, um concorrente novo: a China, que está em busca de diversificar sua economia que depende muito da área imobiliária (30% do PIB), mergulhando de cabeça em tudo que usa bateria — inclusive os automóveis, como mostra o artigo acima.
Durante minha vida profissional identifiquei dois tipos de executivos: os guerrilheiros e os comandantes. O primeiro grupo é talhado para empreender; esses empresários sabem trabalhar em ambientes desorganizados e com muita flexibilidade. Já os comandantes são excelentes no comando de muitas pessoas dentro de regras bem estabelecidas. Não queira colocar um no campo do outro, que acontece um desastre. Tanto a Tesla quanto o X precisam do segundo tipo e não do primeiro; se Musk quer manter sua imagem e patrimônio, deveria vender ambos, mas sua arrogância não parece permitir.
O post de hoje
foi elaborado por Alberto Dwek
No post limite-de-baixa fiz os seguintes comentários sobre o dólar: ... “ No gráfico a seguir, o leitor pode ter uma ideia
como é longo o caminho até esse patamar sendo necessário muitas confirmações
pelo caminho. SE tudo sair a contento, o próximo ponto seria R$ 5,1273. Também
acredito que R$ 5,00 – nível psicológico, será bastante difícil de romper” ...
Na última semana o dólar ficou contido num intervalo bastante curto entre R$ 4,95 / R$ 5,00. Como eu havia mencionado o nível de R$ 5,00 ainda está sendo testado. No curto prazo é muito importante que os níveis destacados no retângulo sejam ultrapassados R$ 5,094 e R$ 5,1273, em acontecendo se pode esperar atingir R$ 5,2581. Ocorrendo essa sequência poderíamos afirmar que uma mínima foi atingida em R$ 4,6940 e se pode esperar novas altas. Pelo sim pelo não vou atualizar marginalmente o stop loss para R$ 4,90.
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